Comment le gouvernement tente de biseauter les cartes avant l’ouverture du rail à la concurrence …

Publié par le 16 Mar, 2018 dans Blog | 0 commentaire

Comment le gouvernement tente de biseauter les cartes avant l’ouverture du rail à la concurrence …

Si l’on veut que l’ouverture du rail français à la concurrence soit bénéfique aux usagers des trains … et aux contribuables français il faut impérativement que chaque opérateur privé qui voudra faire rouler des trains sur le réseau soit confronté aux mêmes règles, aux mêmes traitements que ses concurrents et notamment que la SNCF elle-même qui continuera à faire rouler ses trains.

Dans l’accès internet, la concurrence a été parfaitement controlée par le gendarme de télécommunications : l’ARCEP (Autorité de régulation des communications électroniques et des postes), et c’est ce qui nous a permis, à tous, de bénéficier d’un coût de connexion très raisonnable (∼20 €/mois).

Pour le rail, si l’on veut obtenir les mêmes bénéfices, il faut deux conditions :

  • Que la SNCF soit vraiment coupée en deux parties (Réseau ferré et SNCF Mobilités *) totalement indépendantes,
  • Que le le gendarme du rail (ARAFER) chargé de réguler le secteur garde toutes ses prérogatives et surtout toute son autorité pour faire respecter les règles (de la concurrence).

Le président de l’ARAFER, Bernard Roman vient de tirer la sonnette d’alarme après qu’il ait découvert que le gouvernement s’apprêtait, en catimini, à réduire ses pouvoirs. Lionel Steinnann vient de publier, dans les Echos, l’article suivant qui pointe cette mauvaise action du gouvernement :

Le très discret projet de l’exécutif
pour affaiblir le gendarme du rail

Le gouvernement a glissé dans le projet de réforme du ferroviaire une disposition rognant les pouvoirs du régulateur. Son président monte au créneau.

Les cheminots ne sont pas les seuls à redouter le « nouveau pacte ferroviaire » du gouvernement. Le régulateur du secteur, l’Arafer, est lui aussi dans le collimateur, et voit se profiler un rabotage très net de ses prérogatives.

L’exécutif était resté jusqu’ici muet sur ce sujet. Mais ses intentions apparaissent au détour d’une phrase dans le projet de loi examiné ce mercredi en conseil des ministres.

« L’avis conforme » dans le viseur

Aujourd’hui, l’Arafer dispose d’un « avis conforme », c’est-à-dire d’un droit de veto, sur un point essentiel dans l’économie du ferroviaire : la fixation et le niveau des péages que SNCF Réseau, le gestionnaire des infrastructures, fait payer aux opérateurs qui veulent faire circuler leurs trains sur le réseau.

Par le passé, le régulateur a obligé à plusieurs reprises SNCF Réseau à  revoir sa copie . Ces derniers mois, il a également demandé une révision en profondeur de la structure des péages, avec potentiellement à terme une baisse de ceux-ci sur certaines lignes TGV.
Ces velléités ne sont manifestement pas du goût du gouvernement : l’article 6 du projet de loi sur le « nouveau pacte ferroviaire » vise à autoriser ce dernier à modifier par ordonnances les  modalités de fixation de ces redevances , mais aussi « les modalités de consultation de l’Arafer, ainsi que les critères qu’elle prend en compte et la portée de son avis ». En clair, celui-ci ne s’imposerait plus à SNCF Réseau et deviendrait seulement consultatif.

Bernard Roman, directeur de l’ARAFER

« Une erreur, une faute, un contresens historique »

Interrogé par « Les Echos » Bernard Roman, le président de l’Autorité de régulation, réagit très vivement. « L’avis conforme est une mission centrale de l’Arafer. Vouloir le supprimer, c’est une erreur, une faute, et même un contresens historique, dénonce-t-il. Dans le cadre de l’ouverture du transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence, le régulateur est le garant de la neutralité du système. L’affaiblir serait un signal désastreux envoyé aux nouveaux entrants ».

Comme le rappelle Bernard Roman, « en 2010 puis en 2014, Bercy avait déjà tenté de revenir sur l’avis conforme. Dans les deux cas, c’est le Parlement qui a permis à l’Arafer de conserver les moyens de mener sa mission à bien. Les mêmes logiques strictement budgétaires, à l’opposé d’une logique de développement économique du rail, refont surface aujourd’hui. »

Pour déjouer ce scénario, « j’ai déjà saisi le président de la République, le Premier ministre – je rencontre jeudi à ce sujet son directeur de cabinet – ainsi que la ministre des Transports. J’ai également commencé à rencontrer les parlementaires. » Le sort de cette disposition pourrait se jouer une nouvelle fois au Parlement. « Je ne souhaite pas l’épreuve de force. Je vais essayer de convaincre », plaide Bernard Roman. L’avis conforme a permis de faire évoluer la tarification de manière très positive, dans une logique de construction avec SNCF Réseau. C’est que nous souhaitons continuer à faire, en rendant le réseau plus attractif, ce qui augmentera in fine les recettes, comme cela s’est produit par exemple en Italie. »

Lionel Steinmann pour Les Echos.

* J’ai volontairement simplifié le découpage de la SNCF en réseau ferré d’un côté, et trains, de l’autre. Ce découpage est bien plus complexe en réalité.






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