En finir avec la SNCF ?

Publié par le 1 Mar, 2018 dans Blog | 8 commentaires

En finir avec la SNCF ?

Je souhaiterais relayer aujourd’hui un article paru dans l’Institut de Recherches Economiques et Fiscales (IREF) dont le sujet ést la SNCF.

Je n’ai néanmoins pas osé reprendre à mon compte le titre de leur article un peu trop provocateur :

Que faire de la SNCF, la société
qui vit sur le dos des Français ?

Dans des articles précédents, j’ai pu noter que certains lecteurs défendaient la SNCF. Je prends donc le risque de les provoquer à nouveau avec ce point de vue libéral sur la SNCF :

Il y a eu beaucoup de bruit autour du rapport Spinetta consacré à la réforme de la SNCF pour son ouverture à la concurrence d’ici 2023. Il n’y avait pourtant pas de quoi. Le rapport confirme en grande partie ce que tout le monde savait, après des dizaines d’autres rapports et des centaines d’articles et de livres. Le gouvernement répond en annonçant la fin des recrutements au statut de cheminot. Sera-t-il suffisant ?

La moitié de la pension d’un agent SNCF est payée par les contribuables

L’entreprise publique est sous perfusion en permanence. Le système ferroviaire français représentait en 2016 un coût brut pour les finances publiques, toutes administrations confondues, de 10,5 milliards d’euros, auxquels il faut ajouter 3,2 milliards d’euros de subvention d’équilibre au régime de retraite SNCF. En dépit de ces subventions, le système demeure déficitaire, de l’ordre de 3 Mds d’euros chaque année. La retraite moyenne à la SNCF est de 23 616 euros, donc très au-dessus de la moyenne nationale de 14 480 euros dans le secteur privé. Comme il y a environ 270 000 retraités, l’IREF a calculé que les contribuables payent chaque année la moitié de la pension d’un ancien agent (le contribuable verse actuellement chaque année plus de 12 200 euros (= € 3 200 000 000 / 270 000 retraités). Rappelons quelques privilèges accordés – toujours – aux retraités de la SNCF : départ à 55 ans (voire 52 ans), pension calculée en fonction des derniers salaires, cotisations salariales inférieures à celles du droit commun, etc…

Trains vides, en retard et très coûteux

L’entreprise publique a donc mis en place un système extrêmement avantageux grâce à l’argent des contribuables. Pourtant, ces derniers utilisent de moins en moins le train, surtout en province. 90% des voyageurs-km se concentrent sur un tiers du réseau et le coût des « petites lignes » est de 1.7 Mds d’euros pour seulement… 2 % des voyageurs. Sur 9 000 km de lignes, environ 4 000 km pourraient être fermées d’ici 2026 en raison de leur « obsolescence ».

Les trains roulent donc largement à perte : la part des recettes provenant de la vente de billets (TER et Transiliens) dans les recettes totales représente 27 % en France contre 90 % aux Pays-Bas ou au Royaume-Uni. Le taux de remplissage des TER n’est que de 25 % contre 42 % pour les Intercités. De plus, le taux de régularité est de 90.3 % pour les trains régionaux, loin derrière les Pays-Bas (97.5 %), la Suisse (96.8 %), l’Allemagne (96.3 %) ou la Grande-Bretagne (92.9%) (source ARAFER, 2017). D’où un taux de satisfaction des Français moins élevé que dans les autres pays. Dans le European Railway Performance Index (2017) qui mesure la qualité du transport ferroviaire en Europe, la France se classe loin derrière la Suisse, le Danemark, la Finlande, l’Allemagne, l’Autriche, la Suède, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne. On remarque dans cette énumération que les meilleurs réseaux ferroviaires se trouvent dans les pays qui ont libéralisé et privatisé le transport par rail. Aujourd’hui, plus d’une dizaine de pays européens ont ouvert le rail à la concurrence. L’un des derniers est l’Italie qui pourrait aussi servir de modèle à la France.

Pourquoi pas le couple franco-allemand dans le ferroviaire ?

Que faire ? Il faut, bien entendu, privatiser la SNCF. Mais qui en voudra ? Puisqu’on parle à satiété du couple franco-allemand, pourquoi ne ferait-il pas équipe dans le domaine du rail ? La Deutsche Bahn a commencé à se réformer dès le milieu des années 1990. Aujourd’hui, un employé de cette société est pratiquement 5 fois plus productif qu’un agent de la SNCF et il faudrait supprimer au moins 40 000 postes en France pour que la SNCF ait la même productivité que la Deutsche Bahn.

Le TGV et son homologue allemand : l’ICE

Un rapprochement entre les deux sociétés serait souhaitable à condition que la compagnie française accepte de faire de grands sacrifices. Le paradoxe, c’est que la SNCF est présente dans plus de 100 pays dans le monde (la part de l’international c’est 30 % du CA), elle est donc à même d’apprécier le profit à tirer de l’ouverture à la concurrence. Il faudrait dans cette optique recourir aux financements privés, notamment dans le transport ferroviaire national où jusqu’à présent seuls le fret et le transport international de voyageurs ont été ouverts à la concurrence. L’Allemagne nous l’avons vu est un bon exemple, mais aussi l’Italie, où la réforme a permis d’expérimenter une vraie compétition sur les lignes à grande vitesse qui relient Turin, Milan, Venise, Bologne, Rome et Naples. Les Français seraient sûrement largement gagnants. Mais, malheureusement, le gouvernement ne semble pas vraiment décidé à le faire …

Nicolas Lecaussin pour l’IREF.

Je suis très sceptique sur cette idée de rapprochement de la SNCF avec la Deutsche Bahn. La « culture d’entreprise » de la SNCF me parait incompatible avec tout rapprochement avec une entreprise n’ayant pas été biberonnée à la subvention publique depuis des décennies !






8 Réponses à “En finir avec la SNCF ?”

  1. Si je suis tout à fait en accord avec les points mentionnés, à savoir :
    –L’entreprise publique est sous perfusion en permanence.
    — Trains vides, en retard et très coûteux
    –Les trains roulent donc largement à perte

    je ne suis pas en accord avec les solutions envisagées par Jupiterminus et ses sbires!
    Comme je l’ai déjà écrit, ces solutions vont nous couter les yeux de la tête car c’est encore nous qui devrons payer!
    En effet :
    ***le gouvernement a oublié de dire ce qu’il va faire de la dette
    ***« La compagnie ferroviaire sera transformée par la réforme en « société nationale à capitaux publics » !!!

    D’autre part, je suis en désaccord profond avec un mode de gouvernance par ordonnance, du pur style dictatorial!
    D’autant que l’on sait que les godillots auraient voté pour cette réforme en son entier, le doigt sur la couture du pantalon!
    Mais au moins, on aurait -peut être- su le pourquoi du comment de la nouvelle organisation, ce que nous (le petit peuple de riens) paieront pour ce machin intitulé « société -S- nationale -N- à capitaux -C- publics -P-« !
    Et comment serait gérée la dette!!!

    Quant à ceux qui disent que « L’entreprise publique a donc mis en place un système extrêmement avantageux grâce à l’argent des contribuables », j’aimerai savoir s’ils ont déjà payé un billet de train, par exemple Paris-Poitiers en TGV, un vendredi soir , retour le dimanche après midi (16h 15, pour ne pas arriver trop tard et ne mettre que 1h 19 !
    –> Total : 152€
    Il ne faut pas le faire trop souvent dans le mois!

    Quant aux cars macron (OUIbus), certes ils ne sont qu’à 15€ pour ce trajet (mais gares éloignées du centre de paris, ce qui impose l’usage d’un RER pour aller les prendre).
    mais les horaires s’arrêtent à 15h (facile, n’est ce pas, lorsqu’on travaille et que l’on n’a pas la chance d’avoir des RTT à tout bout de champ, car travaillant en libéral, étant étudiant ou cadre, c a d semaines de plus de 35h, RTT impossibles à prendre car trop de travail…)
    Et le trajet est de 5h10 au mieux, 11h -oui je dis bien 11h!- au pire!
    Vous voyez ce qui reste du WE.

    Et dans ce fumeux projet, « ils  » (enfin, je devrais dire « Il »!)suggèrent d’augmenter les prix… mais comment donc!

    De la débilité pure, ce projet de réforme.
    Comme toujours, on est devant un bon diagnostic et un mauvais traitement de la pathologie.
    Sans doute expliqué par le fait que ces barjots sortent tous de l’école de l’ane.. (euh, je suis dyslexique, je voulais écrire de l’ena)

  2. Quelle honte que ce carnage !!

    En effet qui voudrait reprendre ou s’associer avec une pareille société. Il faut arrêter le carnage et réorganiser la SNCF !

    Nous en avons ras le bol de supporter ce gâchis !
    Le gouvernement n’a aucun courage car ce qu’ils vont faire n’aura qu’une action partielle dans au moins 20 ans.
    Voilà ce que je pense.

    salutations

  3. L’endettement de l’entreprise qui la paralyse année après année 46 milliards d’euros n’est dû « aux privilèges « du personnel !
    Laisser ou faire croire que le personnel de la SNCF est responsable de la dette de la SNCF est une imposture, un mensonge choquant. La SNCF à toujours fait ce que le pouvoir lui demandait. Et le pouvoir inclut l’ensemble de la classe politique dont les interventions, les diktats, voire les caprices font de l’établissement ferroviaire une entreprise impossible à gérer.
    En Allemagne l’État a reprit à sa charge la dette de son entreprise (environ 60 milliards) ce qui n’est pas le cas en France.
    L’État impose à l’entreprise une » surcotisation retraite de près de 12% pour ses personnels », mais oui, alors que le surcoût de retraite des agents de la RATP est entièrement pris en charge par le budget de la nation !!!
    L’État décide des grands investissements liés au TGV
    L’État en 2017 à la veille des présidentielles a contraint la SNCF à acheter des rames de TGV pour sauver le site industriel d’Alstom à Belfort, alors qu’elle n’en avait pas exprimé préalablement le besoin.
    L’État actionnaire décide ou pas d’affecter les éventuels profits de l’entreprise à sa modernisation ou de les reverser au budget général de l’État propriétaire de l’entreprise.
    En 2017 à la veille des présidentielles Hollande a contraint la SNCF à acheter des rames
    de TGV dont la SNCF n’avait nul besoin. Il voulait aussi une ligne TGV entre Poitiers et Limoges malgré l’opposition franche de la cour des comptes.
    Est-ce la faute des cheminots si les gouvernements successifs ont fait le choix du tout TGV, dont les infrastructures coûtent très cher.
    Pour ce qui est des caprices il en est un, l’arrêt TGV Paris Lausanne dans le jura, arrêt officiellement créé pour permettre aux douaniers de monter à bord avait reçu le nom de code  » d’arrêt technique Edgard Faure » parce que le président de la SNCF de l’époque était son ex-directeur de cabinet qui n’avait pas pu refuser à son ancien patron une petite halte à quelques km de sa mairie de Port –Lesney. Alors que les douaniers pouvaient monter à bord du TGV à Frâne avant la frontière.
    Tous ceux qui considèrent que les employés de cette entreprise ont des privilèges pourquoi ne passent-il pas les concours pour y entrer ? C’est ouvert à tous bon courage!
    – idem pour EDF, la RATP, les journalistes, les enseignants, les fonctionnaires de l’Opéra de Paris…Un métier ça se choisit !

  4. Vous parlez du financement des retraites des cheminots, mais savez-vous ce qu’est la contribution tarifaire d’acheminement ou CTA que vous payez sans broncher sur votre facture d’électricité ? Je cite : La CTA : « Elle permet de financer les droits spécifiques relatifs à l’assurance vieillesse des personnels relevant du régime des industries électriques et gazières. » Voyez que les cheminots ne sont pas les seuls bénéficiaires de vos généreuses contributions. Cette CTA représente quel montant annuel ? Bizarrement personne n’en parle.

  5. En fait, il faut supprimer 9 emplois sur 10 à la communication et dans les bureaux, et dire à ceux-là d’aller sur le terrain et faire les réparations et l’entretien des voies et des trains. Payés bien sûr avec le salaire des techniciens, et non pas les fesses posées sur leurs fauteuils de communiquants.

    Il y a bien trop d’administratifs par rapport aux cheminots sur le terrain, les vrais cheminots.

  6. J’ai toujours connu et utilisé le train, du temps que je vivais en métropole. Le train, ça a, du moins ça avait, en ce temps là, quelque chose de rare, une ambiance particulière, qui faisait du voyage une aventure. Nous prenions le Paris-Agen, en train de nuit, couchettes. Pour moi, le train, la SNCF, c’était l’état, donc c’était bien …
    J’ai bien grandi depuis, et mes yeux d’enfant se sont ouverts, et j’ai commencé à comprendre une réalité plus complexe qu’elle ne paraissait.
    Le maillage ferroviaire français n’a plus de raison d’être. La SNCF aujourd’hui, est une hérésie économique, vestige du XIX ème siècle époque du rail triomphant.

    Et si la réforme proposée ne va pas assez loin, elle enfonce un premier coin dans le machin. Et je ne doute pas qu’il y ait une suite.

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